滴滴聯姻Uber能收穫祝福麼？柳青柳甄姐妹聚首，程維會變成呂傳偉第二嗎

編輯觀點：同樣是Uber，相較於對岸聚焦商業競合，台灣爭議多年仍是擔憂蝕侵計程車司機生計？該說是民主社會發展的副作用，還是科技生態發展早已落人十條街之遠….

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對這段戀情，不妨先腦補一個畫面：

風和日麗的日子，兩位新人站到了牧師面前，滴滴和Uber郎才女貌，門當戶對，六禮齊備，既有父母之命（背後隱然站隊的投資人），又有媒妁之言（不怕事大的媒體朋友們），可說是天作之合，但當牧師詢問“有人反對嗎？”，已經準備吻新娘的滴滴才發現這事贊成的人不多，反對的不少。

▲滴滴打的 CEO 程維。

一貫打醬油的消費者對這樁喜事作何感想是次要問題，重要的是滴滴和Uber自己對這樁包辦婚姻滿意嗎？畢竟，事業有成的男女主都不是“寧可在寶馬上哭，也不在自行車上笑”的非誠寶貝。

SO，問題來了……

聯姻究竟有沒有現實迫切性？

《戰國策》上說“同欲者相憎，同憂者相親”，滴滴和Uber這對怨侶算是佔齊了。所謂同欲者，是雙方皆視中國出行市場為禁臠，視競爭對手如寇仇，必欲除之而後快；所謂同憂者，是補貼大戰殆無寧日，如高手比拼內力，明知油盡燈枯，也勢成騎虎。

這種對峙帶來兩個惡性後果：

1、資金效率低下

如Travis Kalanick博文所說，滴滴和Uber都獲得了數十億的資金支持，訂單飛速成長，各自攫取了相當的市場份額，但在共享經濟的零和博弈中，這種雙寡頭的格局並不穩定，表現在市場份額隨補貼而變化，成為超越一切的守恆因素。

大量金錢虛耗於同質化競爭，而不是鍛造核心競爭力，導致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不維持疲於奔命式的融資，加上從B端（司機）到C端（乘客）的雙補，成本壓力甚至大過能通過集採減負的神州專車，所以那些推動滴滴和快的走到一起的戰略考量，也適用於滴滴和Uber，新政不過是最後一根稻草。

2、打亂供需平衡

補貼驗證了用戶需求的真實性，對商業邏輯的自洽有重要意義，但無理性補貼和粗放化經營會釋放出冗餘需求，而為了滿足人為製造出來的需求，又加劇了供給端的競爭，導致滴滴和Uber遲遲無法建立資本市場認可的商業模式。

從這個意義上說，合併不失為低成本的解決之道：

收穫了什麼溢出價值？

首先也是最重要的，它消除了中國移動出行市場一直以來的惡性競爭，使資源的配置和流動更合理，發揮協同效應的同時，引領兩家公司回歸盈利軌道。

其次，雙方技術和數據的高度整合，有利於令原來服務於競爭性產品甚至是半自殺性產品的思維切換到精細化運營，開發新政之下有針對性的產品。

合併降低了政策成本？

新政將網絡預約出租車和巡遊式出租車徹底切割後，儘管各地細則尚未出台，但網約車數量和價格受到管控是大概率事件，加上司機和車輛雙證准入，資源集中度將越發提高，所謂和則兩利，鬥則兩傷，形勢迫使滴滴和Uber凝聚共識，重新起航。

雖然滴滴和Uber佔優勢的城市各不相同，但競爭集中於一二線城市是普遍現象，暫時不可能去覆蓋三四線城市的出行生態。各地運管表面上手握自主裁量權，其實態度也都唯一二線城市馬首是瞻。

合併後的滴滴和Uber有了規模和創新光環的雙重加持，顯然增加了政策層面的議價能力，倘或能夠推動個別城市率先推出有利的實施細則，將有強烈的示範效應。在歐美頗有能量的Uber之所以委身於過去的對手，應該是特別看重通過合併打開GR的能力。但這一輪博弈只是剛剛開始，後果難料。

此外，反壟斷法未必是合併的直接阻礙，滴滴通稿中已經特別點明目前的滲透率僅為1%，意在證明自己只是一個小市場裡的大玩家，不具備市場支配地位。

會消滅補貼，推高價格嗎？

這是被免費經濟慣壞的互聯網一代內心是柔軟的所在，人們總是幻想存在一種既高效又便宜的服務，全然不顧基本的經濟規律，而這在創業者有流量就有GMV，有用戶早晚都能變現的大思路下，通過補貼形成了奇妙的共識。

Uber此前在美國已經調整佣金策略來降低兼職司機的比例，滴滴擴建自營車隊也在做相同的事，合併後的新公司雖然擁有更強的抗風險能力，但新政一旦落實，相當一部分司機會選擇離去，這必然影響到服務的供給能力。在這種情況下，補貼將反向而行，司機端的補貼將增加，以推動後者穩定的提供服務，而乘客端的補貼將縮減，理性的商家會優先滿足那些價格敏感度不高的優質客戶，這是規律使然。

這也意味著不但補貼縮減將是既成事實，而且人們印像中比出租車還便宜的專車服務將戛然而止，中國移動出行市場的補貼大戰將成歷史。

對競爭態勢的影響

這次合併應該是滴滴和Uber以及背後資本團隊的最後一次重要決策，理論上共享經濟的大門仍然敞開，有資金、有技術、有經驗的後來者仍然隨時能夠發起另一場翻版的滴快大戰。但新政之後日益收緊的政策管控，以及滴滴、Uber合併後超強的實力，使得這種挑戰的成本過於高昂，所以這樣的合併真的可能是最後一次了。

在這樁喜事中唯一受傷的應該是前女友易到用車，早在滴快合併時，易到就因被用做攪局的第三者而大發雷霆，好不容易用高額充返拉動的新客增長為時已晚，在新政和競爭的雙重壓力下面臨雪崩式塌陷，它在零和搏奕中已沒有任何機會。僅從一般商業邏輯上講，這家公司已經失去了存在的價值，未來取決於新東家樂視的安排了。

一段時間內似乎否極泰來的易到用車，應該又一次感到了這個世界深深的惡意。

相比之下，神州專車要安全得多，由於運營主體神州優車已經在新三板上市，募集了足夠資金。加上自有車源供給能力不受市場波動的影響，前期充返活動以及對安全理念的高強度宣傳，固化了相當一部分優質客戶，神州的基本盤依然穩固。

同時，陸正耀的興趣已從租車和專車轉移到了規模更大、利潤也更豐厚的汽車前後市場，在汽車金融領域也有佈局。從長遠看，掌握線下資源的神州系很可能成為滴滴與Uber合併後產品線擴張的最主要競爭對手。

新公司的不確定性

滴滴和Uber進入你中有我，我中有你的新時代，Uber全球持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益，程維和Travis Kalanick進入對方的董事會。從某種程度上說，滴滴已經成了Uber全球的區域性夥伴，這會否影響滴滴的海外擴張呢？

按滴滴此前曬出的數據，滴滴每天註冊司機1500萬，業務遍及全國400個城市，2015年的訂單達到14.3億，每天處理1400萬次的完成訂單，規模相當於美國的5倍。這一方面是向Uber示威，顯示中國市場的巨大潛力，同時也間接透露出滴滴深耕本土出行市場已是繁重的任務，暫時沒有海外野心的潛台詞。

滴滴之前通過注資美國Lyft、東南亞GrabTaxi和印度摩的應用Ola建立四位一體聯盟的計劃大概也隨之壽終正寢了，只是可惜了為人作嫁的三位盟友。

另一個不容迴避的問題是新公司的話語權，正常情況下Travis Kalanick自會守住分際，不致越俎代庖，但柳青和柳甄姐妹聚首，程維會不會變成呂傳偉第二，倒是可慮之事。

滴滴和Uber合併後已沒有明顯的競爭對手，首要任務當然是內部消化，集中力量應對新政，但長远战略未必聚焦於專車。新政已將出租車定義為城市公共交通的補充，網約車則是差異化服務，不僅數量要控制，更要給出租車留下生存空間。這也意味著低端化專快車產品的商業前景有限，不足以支撐新公司估值的增長空間，未來滴滴和Uber必然加速轉向汽車衍生業務。

在這場曠世畸戀中，滴滴和Uber一面縝密計算著自身的利弊得失，一面懷著勉強的敬畏審視著彼此，羅曼·羅蘭說“婚姻中，每個人都要付出代價，也要收回點什麼，這是供求規律”。歡喜冤家滴滴和Uber能不能在一起慢慢變老，還要時間來作答。

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